作者 | Janson配资知识科普
编辑 | 志豪
20 个中国汽车品牌挤进巴黎车展，欧洲汽车市场却在此时生变。
车东西 10 月 13 日消息，昨日，2026 巴黎国际车展正式开幕，比亚迪、奇瑞、长安、吉利、问界、理想、小鹏、零跑等中国车企集中亮相。
据统计，本届车展共有约 20 个中国汽车品牌参展，是上一届的两倍，创下新高。
▲巴黎车展中国汽车品牌参展统计
在此次车展中，各家车企带来的不只有新车，比亚迪正考虑在法国建厂，长安提出数十万辆的欧洲产能规划，问界、理想也公布了进军欧洲的时间表。
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但就在中国车企扎堆巴黎之际，两项新变化接连出现，加速出海的中国车企开始面临新的考验。
10 月 9 日，中欧就混动汽车贸易达成共识，欧盟贸易与经济安全委员谢夫乔维奇表示，按照欧方测算，未来四年中国混动车对欧出口量可能较原有预测减少一半以上。
10 月 12 日，中国财政部、税务总局又宣布，自 2027 年 4 月 1 日起，将新能源汽车增值税出口退税率从 13% 下调至 9%。
以一辆出口价 12 万元的纯电动车粗略计算，按 13% 退税率对应 1.56 万元，降至 9% 后对应 1.08 万元，相当于每出口一辆车，少退约 4800 元。
一边是欧洲贸易限制收紧，一边是国内出口退税退坡。
▲ 2026 年 1-8 月主要中国车企欧盟新车注册量
与此同时，中国汽车在欧洲确实卖得越来越好，今年前 8 个月，比亚迪、上汽、奇瑞、零跑四家车企在欧盟合计注册新车超过 52 万辆，中国品牌在欧洲的市场份额也突破了 10%。
国内竞争激烈，海外还有增长空间，中国车企争着出海不难理解。但欧洲真有这么好拿下吗？
20 个中国品牌一起亮相巴黎，最终又有多少能站稳脚跟、真正赚到钱？
01.
为什么非要去欧洲？
国内竞争激烈，海外还有增量
中国车企扎堆欧洲，首先与国内市场的竞争压力有关。
乘联分会 10 月 12 日发布的数据显示，今年前 9 个月，国内乘用车零售同比下降 21.7%，新能源乘用车出口却同比增长 138.8%。
国内销量下滑，出口快速增长，海外市场正在成为中国车企寻找增量的重要方向。
而在全球主要汽车市场中，欧洲自然是中国车企争抢的重点。从本届巴黎车展来看，各家车企已经拿出了不同的出海方案。
1、比亚迪继续上新，零跑、小鹏开始在欧洲造车
对于已经在欧洲建立销售业务的中国车企，这次巴黎车展的重点是增加新车、扩大销售，以及推进当地生产。
比亚迪一口气带来了纯电、插混和高端车型。
10 月 12 日，比亚迪发布七座纯电 SUV ATTO 8，新车配备 115kWh 第二代刀片电池，WLTP 续航最高 653 公里，搭载闪充技术，计划 2027 年第一季度上市。
▲比亚迪 ATTO 8
同时，比亚迪还展示了专为欧洲开发的 DOLPHIN G DM-i，以及 ATTO 2 DM-i、SHARK 插混皮卡等车型，旗下高端品牌腾势也独立参展。
从小型插混车到大型纯电 SUV，再到高端车型，比亚迪正在扩大欧洲市场的产品覆盖范围。
零跑和小鹏的重点，则是欧洲本地生产。
零跑在巴黎展示 B03 纯电两厢车和旗舰 SUV D19，同时宣布 B10 已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产。
▲零跑展示 B03
零跑借助 Stellantis 现有的制造和销售资源拓展市场。截至今年 5 月，其欧洲销售服务网点已经超过 850 个。
▲小鹏 G9L 公布欧洲售价
G9L 由奥地利麦格纳工厂负责生产，是小鹏第四款在欧洲制造的车型。此次小鹏还展示了人形机器人、智能驾驶等技术，希望将国内的智能化优势带到欧洲市场。
▲小鹏奥地利麦格纳工厂
三家企业的动作有所不同。比亚迪继续扩大产品阵容，零跑依靠 Stellantis 落地生产和渠道，小鹏则同时推进本地制造与高端车型销售。
2、理想、问界加快入场，2027 年正式开卖
相比已经在欧洲卖车的比亚迪、零跑、小鹏，理想和问界仍处于欧洲市场的导入阶段。
▲理想 i6 在巴黎
理想已经公布首批上市国家和交付时间，此次理想带来了纯电 SUV Li 6，也就是国内的理想 i6。
按照计划，Li 6 将于 2027 年第一季度率先在挪威和荷兰上市交付，此后进入更多欧洲国家。
理想还计划在当地建立销售、维修和配件供应体系，未来进一步引入增程车型。
▲巴黎车展问界展台
问界则计划 2027 年秋季进入欧洲，本届巴黎车展上，问界展示了 AITO 6、7、8、9 四款 SUV，并宣布正在推进欧盟整车型式认证，以及欧洲当地的销售和服务准备。
不过，问界尚未公布首批上市国家和具体车型售价。
对于这两家中国高端新能源品牌来说，巴黎车展首先是让欧洲消费者认识自己，至于能否在当地打开销量，还要等到正式上市之后才能检验。
3、长安、广汽、吉利、奇瑞，多品牌争抢欧洲市场
除了上述五家车企，长安、广汽、吉利、奇瑞等企业也在巴黎公布了新的欧洲布局。
其中，长安提出了目前较为明确的欧洲产能目标。
▲长安巴黎车展展台
此次长安带来了深蓝、启源、阿维塔三大新能源品牌，启源 Q05、Q06、A06 完成欧洲首秀。
长安汽车总经理赵非透露，公司欧洲制造基地布局已基本确定，计划 2028 年形成 18 万辆产能、2030 年达到 35 万辆。合作方案仍在商谈中。
▲ AION UT Cross
广汽则发布了 AION UT Cross，并披露 AION V、AION UT 已经实现欧洲本地制造，计划今年内将欧洲销售服务网点扩展至 180 家以上。
吉利和奇瑞的动作，则体现了中国车企在欧洲的多品牌布局。
吉利此次带来了主品牌、领克、极氪，其中领克宣布 2027 年起由沃尔沃汽车负责欧洲独家分销。
奇瑞则通过 CHERY、OMODA、JAECOO 三个品牌，继续增加面向欧洲市场的混动和纯电车型。
中国车企争相布局欧洲，也与当地的市场规模有关。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，今年前 8 个月，欧盟新车注册量达到 754.6 万辆，同比增长 5.3%。加上英国及欧洲自由贸易联盟国家，整个欧洲市场达到 919.3 万辆。
当地新能源汽车市场还在增长。其中，欧盟纯电动车注册量达到 164.1 万辆，市场份额从去年同期的 15.8% 升至 21.7%；插混汽车注册量达到 75.8 万辆，份额升至 10%。普通油电混动及轻混车型则占据 36.6% 的市场。
再看国内市场，乘联分会数据显示，今年前 9 个月，国内乘用车累计零售 1333.4 万辆，其中 9 月零售 161.8 万辆，同比下降 28%。
但 9 月中国乘用车出口达到 91.7 万辆，同比增长 73.7%，占当月乘用车厂商销量的 36%，去年同期还只有 19%。其中，新能源乘用车出口 55.8 万辆，同比增长 163.5%。
从此次巴黎车展来看，欧洲汽车市场仍在增长，中国车企加大出海投入有着现实的商业考虑。
02.
中国汽车在欧洲卖得怎么样？
有人拿冠军，有人还没站稳
中国车企在欧洲的增长确实很快。市场研究数据显示，今年第二季度，中国汽车品牌在欧洲的市场份额达到 10.7%，去年同期只有 5.7%。
其中，中国品牌在西欧插电混动市场的份额超过 26%，两年前仅为 2.2%。
具体到各家车企，销售规模已经出现明显差距，据统计，今年前 8 个月，比亚迪、上汽、奇瑞和零跑四家车企在欧盟合计注册新车超过 52 万辆，同比增长约 110%。
▲ 2026 年 1-8 月主要中国车企欧盟新车注册量
比亚迪和上汽已经建立起较大的销售规模，奇瑞和零跑则增长迅速，但即使是比亚迪，欧盟市场份额也只有 2.4%。
作为对比，大众集团的份额达到 26.5%，Stellantis 为 15.9%，雷诺集团为 10.4%。
中国品牌在欧洲普遍增长，但市场渗透程度还不高，且不同品牌的发展并不均衡，欧洲传统车企仍然掌握着大部分份额。
▲ 2026 年 1-9 月主要中国品牌英法新车注册量对比
英国汽车制造商协会（SMMT）数据显示，今年 9 月，比亚迪在英国注册新车 20140 辆，MG 注册 18026 辆，奇瑞 JAECOO 注册约 15000 辆。
到了法国，今年前 9 个月，比亚迪在法国注册 22667 辆，同比增长 156.9%，MG 注册 25550 辆，同比增长 22.7%。
▲ 2026 年 1-9 月主要中国品牌法国销售渠道构成
作为对比，法国本土品牌雷诺同期注册量达到 212521 辆，标致为 161297 辆。
比亚迪在法国前三季度注册 2.27 万辆汽车，雷诺则超过 21 万辆，两家仍有接近 10 倍的差距。
两国市场规模不同，但这种差距也说明，欧洲各国不能简单看成同一个市场。当地消费者喜欢什么车、愿意花多少钱，以及车企能提供什么样的销售服务，都直接影响销量。
而且，销量增长能证明市场需求，却不能直接证明企业已经赚到了钱。
03.
巴黎车展很热闹
中国车企面临新考验
中国车企在欧洲的销量快速增长，但贸易环境也在变化。
2024 年 10 月，欧盟对中国制造的纯电动车加征反补贴税。
其中，比亚迪需在原有 10% 的进口关税基础上，再缴纳 17% 的反补贴税，上汽集团、吉利集团的额外税率则分别达到 35.3%、18.8%。
但插混和普通油电混动车不在这项额外征税范围内，仍适用原有的 10% 汽车进口关税。
配资界官网为了降低关税影响，同时满足欧洲消费者对低油耗、长续航车型的需求，中国车企开始加大混动车型的欧洲投放。
数据显示，今年上半年，中国向欧盟出口混动汽车金额达到 75 亿美元（约合人民币 503.25 亿元），是去年同期 25 亿美元（约合人民币 167.75 亿元）的 3 倍。
其中，上汽、比亚迪、奇瑞三家车企占中国品牌在欧盟混动车销量的 90% 以上。
但混动车刚打开市场，新的贸易限制就来了，10 月 9 日，中欧就混动车贸易达成共识。
▲商务部回应中欧混动汽车贸易共识
欧盟贸易与经济安全委员谢夫乔维奇表示，按照欧方测算，未来四年中国混动车对欧出口量可能较原有预测减少一半以上。
但这个"一半"，并不代表现有出口量直接被砍掉 50%，中国商务部 10 月 12 日表示，2025 年欧盟实际从中国进口混动车 30.2 万辆。以这一数字为基准推测，明年 35 万辆的配额仍有约 16% 的增长空间。
双方是在 2025 年实际贸易规模基础上，达成了允许出口继续增长的安排。具体执行细则仍有待明确。
对中国车企来说，出口增长受到新规则约束，已经是需要面对的现实。
而且，10 月 12 日，国内新能源汽车出口退税也迎来了新变化。
财政部、税务总局宣布，自 2027 年 4 月 1 日起，将新能源汽车增值税出口退税率从 13% 下调至 9%，降低 4 个百分点。
根据公告附件，调整范围涉及 67 项新能源汽车商品代码，包括纯电动、插电混动乘用车及部分新能源商用车。
退税率下降可能增加企业出口成本，但不意味着每辆车的成本直接上涨 4%。
今年 4 月起，部分电池产品出口退税率也从 9% 降至 6%，2027 年 1 月 1 日起将取消相关退税。
▲两部门宣布新能源出口退税退坡
欧洲进口限制增加，国内出口退税减少，中国车企原有的出口成本优势正在面临考验。
在这种情况下，欧洲本地生产成为部分车企的选择。
除了已经在当地生产的零跑、小鹏，长安、比亚迪等车企也在推进欧洲制造布局。
10 月 12 日，比亚迪执行副总裁李柯透露，公司正在研究未来在欧洲增加两座工厂的可能性，法国也在候选名单中。
但在欧洲生产，又有另一笔账要算，当地工厂可能降低部分运输和贸易成本，却也要面对人工、供应链和产能利用率等问题。
如果一家中国品牌在欧洲一年只能卖几千辆车，很难独立支撑一座大型工厂。
即使通过合作代工降低投入，制造成本也不一定比国内更低。
除了中国车企的加大投入，欧洲车企也在反击。
大众、雷诺、Stellantis 等企业正在扩大平价电动车产品线。
▲雪铁龙 2CV 概念车
此外，欧洲本土汽车品牌的竞争力，也不能低估。
德国有大众、奔驰、宝马，法国有雷诺、标致、雪铁龙，意大利有菲亚特，这些品牌大多拥有近百年甚至上百年的历史，在当地积累了庞大的用户基础。
欧洲消费者对熟悉的汽车品牌也有较强的忠诚度，调查显示，75% 的德国车主、72% 的法国车主表示，对特定汽车品牌有较强的情感依赖。
当然，品牌忠诚不等于只购买本土汽车，但大众、雷诺、奔驰等传统品牌长期积累的口碑、销售网络和用户基础，确实是中国新品牌短期内难以复制的优势。
对于中国车企来说，即使产品配置更高、价格更低，也未必能让消费者轻易放弃开了多年的汽车品牌。
如此来看，20 家中国车企"炸场"巴黎车展的冰山之下，还面临着诸多挑战。
04.
结语：欧洲需要这么多中国汽车品牌吗？
本届巴黎车展上，比亚迪有主品牌和腾势，奇瑞带来了 CHERY、OMODA、JAECOO，吉利有主品牌、领克、极氪，长安则有深蓝、启源和阿维塔。
这些品牌在中国市场有不同定位，但到了欧洲，消费者未必能够迅速分清，多品牌可以覆盖不同价格区间，也意味着需要投入更多营销和渠道资源。
如果几个品牌的销量长期只有几千辆，维持各自的经营体系是否划算？
而且，参加巴黎车展本身，也未必是打开欧洲市场的必经之路。
上汽旗下 MG 已经在欧洲形成相当大的销售规模，却没有以 MG 品牌独立参加本届巴黎车展。
成熟品牌可以依靠经销商网络和持续推出的新车保持销量。对于新品牌，车展能够增加曝光，但曝光最终还要变成订单。
消费者买车后能否方便维修、配件供应是否及时、二手车残值如何，这些都需要长期经营才能解决。
中国车企在欧洲的增长已经得到销量数据验证，但下一阶段的竞争，考验的不只是新车和技术。
贸易限制、本地制造成本、渠道投入，以及欧洲车企的反击，都将影响中国品牌未来的发展。
今年 20 个中国汽车品牌集体亮相巴黎配资知识科普，等到 2028 年巴黎车展再次举办时，其中还有多少能继续扩大销量、在欧洲长期经营，或许比今天的展台规模更能说明问题。
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